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27 marzo, 2017

Contaminación y transporte público

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La contaminación del aire en las grandes ciudades no tiene un solo culpable pese a que cuando se trata este asunto todos señalan a los coches. Pero estos no son ni mucho menos los únicos causantes de la contaminación. Por ejemplo, en términos de emisiones de dióxido de carbono, un autobús siempre contamina más que un coche: aproximadamente 750 gramos de CO2/km, frente a una media de 130 g de CO2/km. Claro que el impacto de un autobús es menor cuando se miden las emisiones por pasajero.

 

La ocupación habitual de un coche en ciudad es de 1,3 personas, por vehículo, es decir que en su inmensa mayoría, solo llevan una persona. Si se dividen las emisiones del vehículo por la ocupación se obtiene un impacto de 105 g por pasajero. El autobús, entre tanto, lleva un promedio de siete pasajeros o más, lo que deja sus emisiones por usuario en 107 g, casi las mismas que el coche. Pero el impacto se reduce notablemente durante las horas punta, cuando el bus va completamente lleno.

La UE recomienda limitar el uso del coche en las zonas urbanas, pero también planificar y controlar la expansión de las ciudades y desarrollar un transporte público de calidad. Lamentablemente, en España el servicio de transportes se ha deteriorado a causa de la crisis. Mientras que la población se dispersó hacia la periferia de las ciudades, donde la vivienda es más barata, la inversión en nuevas redes bajó y se concentró en el centro de las áreas metropolitanas.

Ahora que la economía se recupera, los municipios están tratando de mejorar la eficiencia medioambiental de su flota de autobuses urbanos. Los vehículos 100% eléctricos son los menos contaminantes (cero emisiones), pero tienen varias limitaciones que los fabricantes de autobuses no han conseguido superar.

Para ser operativos, los autobuses urbanos necesitan al menos 16 horas de autonomía. Los modelos eléctricos disponibles en el mercado cumplen este requisito en invierno, pero en verano, cuando se enciende el aire acondicionado, no lo consiguen. Los híbridos, en cambio, no tienen problemas de autonomía y ofrecen ahorros de entre un 22% y 35% tanto en consumo como en emisiones.

Barcelona, y otras ciudades españolas están haciendo varias pruebas con estos nuevos tipos de vehículos. Y en Valencia, su Empresa Municipal de Transportes acaba de incorporar a su flota de las líneas regulares un autobús eléctrico que será testado durante mes y medio para comprobar su rendimiento, viabilidad y prestaciones en el servicio regular.

El autobús es un modelo cien por cien eléctrico, de 12 metros y con tres puertas dobles y que supera la homologación R107 en el apartado de accesibilidad para personas de movilidad reducida (posibilidad de rampa manual y eléctrica), además de cumplir con las mayores exigencias en seguridad activa y pasiva. Con una huella de carbono muy reducida de 8,45 gramos de dióxido de carbono (CO2) por kilómetro recorrido y pasajero, este autobús evita la emisión de unas 800 toneladas de CO2 a lo largo de toda su vida útil en comparación con un autobús convencional.

Las únicas emisiones de gases de efecto invernadero que emite son indirectas, debidas a la obtención de materias primas y la electricidad consumida en la carga de las baterías, así como al tratamiento en el fin de vida útil del vehículo. Resta ahora por saber si estos vehículos, mucho más caros que los convencionales, son rentables económicamente y si superan los requisitos técnicos para poder sustituir a los que ahora se utilizan en nuestras ciudades.

Es muy interesante dar pasos en este sentido, el de buscar soluciones para reducir la contaminación de las ciudades, y no limitarse a buscar un único culpable en los coches privados, que además cada vez menos personas querrán utilizar a diario si cuentan con un transporte público eficaz, sostenible y barato.

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