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14 noviembre, 2017

Metro Granada: una historia casi interminable

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La del metro de Granada ha sido un poco como la historia interminable. Pero por fin ha podido comenzar a operar. Hasta el último momento todos estaban cruzando los dedos para que no surgieran nuevos problemas que lo volviesen a retrasar. Y no hubiese sido la primera vez, ni la segunda. En el diseño y la construcción de esta infraestructura nada ha salido según lo previsto. El proyecto inicial, presupuestado en 260 millones de euros ha superado los 558. Comenzó en 2005 y ha sufrido todo un rosario de retrasos, problemas, incidentes y accidentes. Ha pasado de todo en esta obra de 16 kilómetros, que más que metro podría llamarse tranvía o metro ligero, ya que la mayor parte de su trazado, salvo tres de las 26 estaciones, transcurre en superficie.

Desde el momento de la contratación y adjudicación del proyecto ya empezaron los problemas. El contrato se adjudicó en un concurso que ganó por los pelos (menos de un punto de diferencia) la mexicana Avanza, que se llevó el gato al agua frente a la UTE formada por CAF, Alsa y GPO. Y la prensa ha publicado varios artículos dedicados al gerente de Metro Granada Alberto Sánchez, que fue el responsable técnico de todos los contratos de obra civil, de los contratos de las asistencias técnicas, del contrato de limpieza, del contrato de marquesinas y del contrato de vigilantes de seguridad.

La empresa francesa Ingerop fue la adjudicataria de la redacción del proyecto, de la oficina técnica de apoyo al Metro, de la asistencia técnica de dirección para la obra de instalaciones, de las asistencias técnicas y pruebas, y de otros contratos menores. Y se da la circunstancia, según han publicado diversos medios, que la empresa francesa subcontrató a su vez a FFGeo Territorio y Movilidad, empresa en la que trabajaba la entonces esposa (ahora ya no están casados) de Alberto Sánchez.

También a Ingerop se le adjudicó un contrato del que había sido excluido en un primer momento por baja temeraria, ya que Alberto Sánchez emitió un informe favorable en el que aceptaba la justificación de Ingerop a dicha baja temeraria. Finalmente, la mesa de contratación admitió la justificación de temeraria y le adjudicó el contrato. Según explica la Junta de Andalucía, “las mesas técnicas emplean pliegos con escaso margen de discrecionalidad y todas las valoraciones son públicas y recurribles, en plena transparencia por disposición legal”, según recogía en su día “El Confidencial”. El de Metro Granada ha sido un proceso de adjudicación cuando menos ciertamente peculiar.

Las obras comenzaron en 2007 para una infraestructura de 16 kilómetros de vías que unen los municipios de Armilla, Granada, Maracena y Albolote. Para entender buena parte de los retrasos, hay que tener en cuenta que el inicio de las obras coincide con el comienzo de la crisis. Pero la crisis no es la única culpable. Hay muchos otros, como por ejemplo la Junta de Andalucía (PSOE) y el Ayuntamiento de Granada (PP), que no se ponían de acuerdo en el trazado. Y la falta de pagos a causa de la crisis, que hizo además que uno de los principales tramos, el del Camino de Ronda, estuviese varios años paralizado, casi siete. Y con la obra a medio hacer y parada, una de las principales zonas comerciales de la ciudad acabó convertida en una zona muerta, para desgracia de los dueños de los comercios de Camino de Ronda, muchos de ellos hoy arruinados.

En medio de un panorama bastante desolador, tuvo que venir el Banco Europeo de Inversiones a echar una mano. Aportó 130 millones que ayudaron a darle nuevos bríos al proyecto. Tras la inversión europea, la construcción de los diferentes tramos comenzó a avanzar de nuevo. Todo parecía marchar sobre raíles, con todo el trazado casi terminado. Casi, porque los 300 metros que pasan junto a la estación de trenes pertenecían a ADIF y no al Ayuntamiento de Granada. Y las negociaciones para el inicio de las obras no fueron sencillas, como suele ocurrir en este país cuando en una mesa se sientan Fomento (PP) y Junta de Andalucía (PSOE). Así que parón y nuevos retrasos.

Y otra vez Europa vino a echar un cable. Esta vez en forma de una inversión de 262 millones de euros de los Fondos Europeos de Desarrollo Regional (FEDER), que no sabemos si por su duración o por su dificultad, dieron al metro de Granada la consideración de “gran proyecto europeo”. Así que todo en marcha de nuevo y, por fin, en junio del año pasado, finalizaron las obras. Pero no acabó ahí esta historia interminable. El metro iba a tardar todavía más de un año en poder inaugurarse.

El final de la obra dio paso a las pruebas para comprobar su funcionalidad. Y en noviembre de 2016 el Gobierno andaluz volvió a anunciar otro retraso ya que la empresa contratada para la señalización y seguridad pidió una ampliación del plazo.

Y desde entonces y hasta ahora, se ha estado trabajando en la seguridad de las vías. Muchos han sido los problemas en esta fase. Los conductores han estado cobrando el Salario Mínimo Interprofesional (SMI), apenas 600 euros al mes, y serán los peor pagados con diferencia de los metros de España. Prueba de esta precariedad es que durante las pruebas algunos conductores recién habilitados conducían solos a pesar de que la norma establece que deben recorrer el trayecto en pruebas junto a un acompañante hasta que tengan las horas de formación suficientes.

Además de los problemas con los conductores, el metro de Granada, sufrió otros derivados de su condición de tranvía en superficie obligado a convivir con la ciudad. Las pruebas han estado plagadas de incidentes, choques y frenazos. Hay quien incluso ha llegado a decir que se repetirá lo que pasó con el tranvía de Jaén, que costó 120 millones y funcionó apenas unas semanas en 2011. En la Agencia de Obra Pública de Andalucía echan la culpa de todos estos problemas a automovilistas y peatones, que después de 10 años de obras casi siempre paralizadas, se han acostumbrado a aparcar, a circular y a pasear por las plataformas por las que pasan las vías sin respetar las señales.

Estas ocupaciones indebidas de la plataforma, unas 37 diarias de media, se producen por peatones, ciclistas, motocicletas y otros vehículos que además estacionan junto a la plataforma e invaden el espacio del metro. Y esto hace que los recorridos de pruebas fueran no aptos para cardiacos, con una media de 18 frenazos de emergencia en los cruces e intersecciones.

Por si fuera poco, los vecinos de la calle Aristóteles de Armilla, uno de los cuatro municipios donde transcurre la línea, y los de la Avenida Andaluces, en Granada, han presentado denuncias, pendientes de decisión judicial, contra el metro por ruidos nocturnos que les impiden dormir. Esperemos que con el tiempo todos estos incidentes pasen a formar parte de la historia, una historia casi interminable que ha costado 558 millones y ha tenido Granada a pie de obra durante más de 10 años.

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